Der Weg nach Westen: Für eine leistungsstarke finanzierbare Verkehrsinfrastruktur

11.05.2014 Beschluss

Wir halten an unserem Ziel grüner Mobilitätspolitik, einer CO2-freien, mindestens CO2-armen Gesellschaft fest, deren oberste Priorität in der Vermeidung von klimaschädlichem Verkehr liegen muss. Gleichzeitig brauchen wir  Bewegung und Offenheit für neue Wege in den seit Jahren festgefahrenen Autobahnprojekten. Für uns gilt dabei der Grundsatz, dass die Ertüchtigung von Straßen mit minimalen Eingriffen in Umwelt und Natur verbunden ist. Der Erhalt der vorhandenen Infrastruktur hat Vorrang. Wo ein Bedarf tatsächlich besteht, geht ein Ausbau vorhandener Infrastruktur vor einem Neubau. Auch weil dies um Vieles kostengünstiger und zeitsparender ist.  Zielführend dabei ist für uns, Berücksichtigung der Interessen der Anwohner, transparentes und frühzeitiges Beteiligungsverfahren, um Klageverfahren und damit Zeit und Geld zu sparen.  Die Zeiten sind vorbei, dass Autobahnbau in Deutschland im Hau-Ruck-Verfahren durchgeführt werden darf, ohne dass  alternative Vorschläge fair und gleichberechtigt berücksichtigt werden.

Wir erkennen das Bedürfnis der Menschen nach Mobilität an. Dazu gehört auch eine nachhaltige Pflege unserer bestehenden Straßen. Allerdings müssen Prioritäten gesetzt werden. Wenn die Politik über Verkehr und Mobilität redet, geht es meist nur um eins: Geld. Die Grundstimmung ist: Es reicht nicht und wir brauchen mehr um Straßen und Schienen, zu erhalten und auszubauen. Je länger wir darüber reden, desto mehr Geld scheinen wir zu brauchen. Kommissionen und Studien haben Defizite in Milliardenhöhe festgestellt. Was aber geschieht, wenn diese Milliarden nicht zusammen kommen? Schon heute können wir ahnen, dass es zwischen Wunsch und Wirklichkeit eine gewaltige Schere gibt und die gewünschten Mittel für Straßen, Schienen und Nahverkehr nicht ausreichen.  Die Zukunft lässt sich nur in einem ausgewogenen Verhältnis von Investitionen und Schuldenabbau sowie einer Priorisierung der verschiedenen Verkehrsprojekte gestalten. Daher muss einer nachhaltigen Mobilitätspolitik eine schonungslose und ehrliche Bilanz unserer finanziellen Möglichkeiten vorangestellt werden, was wir uns noch leisten können und wollen und was nicht.  Zu diesem Ansatz passt, dass die Küsten Koalition die Straßensanierung durch die Auflegung eines Sondervermögens von zur Zeit über 40 Millionen verstärkt hat.

Die vergangenen Jahre haben gezeigt: Starrsinn und vollmundige Versprechen bringen unser Land nicht voran.  Frühere Verkehrsminister, ob Dietrich Austermann oder Jost de Jager, hatten  beste Bedingungen und Planer, den Bau der A 20 voranzubringen: sie verfügten über  eine Mehrheit im Parlament in Land und Bund, über das Verkehrsministerium und über viel Zeit.  Trotzdem haben sie nichts zustande gebracht. Das Ergebnis ist ein Vollversagen.

Die CDU hatte acht Jahre lang alle Möglichkeiten, es in der Verkehrspolitik besser zu machen. Stattdessen sind  schwere Planungsfehler bei der A 20 begangen worden. Naturschutzfachliche und vor allem auch verkehrliche Belange wurden nicht ausreichend berücksichtigt. Es galt das Motto: Schnelligkeit vor Gründlichkeit. Dieser Augen-zu-und-durch-Politik  hat  das  Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 6. November 2013 eine klare Absage erteilt. 

Nicht nur die Verzögerungen durch dieses Urteil, sondern auch die dramatische Unterfinanzierung  der Verkehrsinfrastruktur durch den Bund sowie weitere neue Baustellen in Schleswig-Holstein ergeben eine neue Ausgangslage:   

  • Die Rader Hochbrücke ist so marode, dass sie ersetzt werden muss, absehbar auch die Rendsburger Eisenbahnbrücke über den NOK. Da steht ein milliardenschweres Verkehrsprojekt an, dessen Dringlichkeit unbestritten ist.
     
  • Erste Priorität hat für uns Grüne ein Neubau der Querung des Nord-Ostseekanals im Zuge der A7, gern ein kombinierter Straßen- und Schienentunnel. Es ist nicht vorstellbar, dass der Bund neben einem Ersatzbauwerk für die Rader Hochbrücke und dem Bau der  5. Schleuse für den NOK auch noch einen Tunnel unter der Elbe  finanzieren kann und will. (Von der Hinterlandanbindung samt Fehmarnsundbrücke ganz zu schweigen)
     
  • Die Finanzierung des Elbtunnels bei Glückstadt mit mehr als einer Mrd. Euro ist bislang überhaupt nicht darstellbar.
     
  • Ein Weiterbau der A20 westlich der  A7 würde nur vergleichsweise geringe Verkehrsströme  aufnehmen. Es besteht ein fragwürdiges Kosten-Nutzen-Verhältnis, weshalb eine Neubewertung der prognostizierten Verkehrsströme nötig ist.  
     
  • Im Kernnetz der 9 Transeuropäischen Korridore (TEN-T) ist die A 20 nicht mehr enthalten. Eine Ost-West-Verbindung von Amsterdam nach Stettin ist nur noch ein Traum von Lokalpolitikern. Denn die tatsächlichen Daten der vorhandenen Nutzung der schon fertiggestellten Abschnitte der A 20 in den neuen Bundesländern zeigen deutlich, dass zwischen euphorischen Prognosedaten und der harten Realität Welten liegen. Statt von 15.000 prognostizierten Fahrzeugen pro Tag wird dort die A 20 nur von etwa 9.000 Fahrzeugen genutzt, ein Wert der mit einer Landesstraße abgewickelt werden könnte.
     
  • Der festgelegte Trassenverlauf ist für eine Umfahrung Hamburgs völlig ungeeignet.

Wir Grüne sehen durchaus den Bedarf zur Ertüchtigung einer Ost-West-Tangente im Süden Schleswig-Holsteins. Die Umfahrung Hamburg muss verkehrstechnisch sinnvoll und vor allem finanzierbar gelöst werden. Dies muss ergebnisoffen diskutiert werden.

Wir fordern den Landesvorstand und die Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr auf,  eine Arbeitsgruppe einzusetzen, die alternative Routen  westlich der A7 zur Lenkung der Verkehrsströme und Umfahrung Hamburgs entwickelt.

 

Folgende Kriterien sind dabei zu berücksichtigen: 

  • Die finanziellen Mittel sollen vorrangig für den Erhalt der vorhandenen Infrastruktur Verwendung finden, der Aus- geht vor Neubau
     
  • Ein Ausbau von Autobahnen soll anhand der realen Verkehrsströme neu geplant werden. Er soll die vorhandenen Verkehre kanalisieren und zu einer multimodalen Netzbildung führen.
     
  • Ein Ausbau soll vorrangig auf vorhandenen Landes- und Bundesstraßen erfolgen und deren Vernetzung sicher stellen, dabei sind natursensible Gebiete zu meiden.
     
  • Um Kosten zu sparen und Flächenversiegelung zu reduzieren soll der Ausbau nach dem Minimalisierungskonzept vorgehen.
     
  • Bei der Elbquerung sind alternativ zu Tunnellösungen auch Brücken- und Fährverbindungen zu prüfen, sie müssen finanzierbar sein.
     
  • Die Anbindung des Industriegebietes Brunsbüttel/Westküste an das überregionale Verkehrsnetz soll sichergestellt sein.
     
  • Alternative Routen für die Umfahrung Hamburgs, vornehmlich auf vorhandenen Trassen,  sollen ergebnisoffen diskutiert werden.
     
  • Alle Planungen sollen im engen Austausch mit Wissenschaft und Wirtschaft vorangebracht werden.
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